界面新闻记者 | 高菁
全球船东正重返中国造船市场。
据《中国船舶报》援引英国克拉克森研究公司(下称克拉克森研究)最新数据显示，今年4月，中国船企新承接51艘、251万修正总吨的新船订单，以修正总吨计，占全球新船市场订单量的份额约为69%，位居全球榜首；韩国船企承接的新船订单为15艘、62万修正总吨，以修正总吨计，市场占有率约为17%。
值得一提的是，上月中国船企不仅在接单数量上超越韩国船企，在韩国船企一向引以为傲的订单质量方面也实现了反超。
上月，中国船企承接的新船订单的单船修正总吨约为4.92万修正总吨，为年内最高，较去年全年的2.71万修正总吨大幅提升。韩国船企4月订单平均每艘为4.13万修正总吨，较中国低16%。
修正总吨即补偿总吨，由船舶货物总量乘以船舶类型系数得出。其能够更精准地反应船舶的建造工作量、价值以及造船产量等。
今年前三个月，中国船企新接订单量仅在2月登顶全球首位，其余两个月均落后于韩国船企。
在此之前，中国船企在全球新造船市场已霸榜许久。截至2024年，中国船企已连续四年问鼎全球新造船市场，去年市占率更是首次超过了70%，较前一年增超10个百分点。
美国在2月披露的基于301调查结果，提议对中国海事、物流、造船领域采取的限制措施，对中国造船市场产生了一定负面影响。
拟议限制措施不仅针对中国船东和航运经营公司收取高昂的靠港费用，还将矛头指向了使用中国建造船舶的航运公司以及订购中国建造船舶的航运公司。这使得在此前在中国订造船舶的国际船东不得不重新评估其新船订单，部分订单从中国流向韩国。
不过，在业内广泛的反对意见下，最终在4月17日落定的最新版本301调查限制措施中，对使用中国建造船舶的航运公司以及订购中国建造船舶的航运公司的限制条例已被删除，仅针对中国船东和航运经营公司、中国建造的船舶以及特定船型进行港口费征收。
301调查限制措施松口后，国际船东们开始重返中国造船市场。
据《中国船舶报》4月22日消息，恒力重工与地中海航运(MSC)正式签订并生效了6艘液化天然气(LNG)双燃料动力22000TEU集装箱船建造合同。
4月底，中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与全球最大独立集装箱船船东Seaspan公司签署6艘万箱级集装箱船建造合同。
据《中国船检》援引汇丰银行的报告称，调整后的港口费用将减少非中国航运公司在新造船决策方面的不确定性，这对中国船厂来说是利好消息，也消除了在最初提议下韩国船厂可能获得的任何潜在竞争优势。
相较于韩国、日本等老牌造船强国，中国造船业目前在劳动力、供应链、成本、效率等方面具备显著优势，对于国际船东而言具有极大的吸引力。
需要注意的是，美国并没有放弃对中国造船的进一步围堵。
4月30日，美国国会两党议员联合重新提交立法提案《美国船舶法案》。该法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被业内称为“2.0版本”。
2.0版本的法案内容涵盖更为广泛，且对中国造船的针对意味明显。目前该法案已获得美国两党的支持，并将在未来几个月内展开讨论。
根据克拉克森研究对法案内容的总结，此次法案同样设置了额外港口费用的收取，且征收范围较此前落地的301调查限制措施更为广泛。
除了针对中国实体拥有、经营或注册的船舶进行费用征收外，对非中国实体拥有、经营的船舶，也将根据其手持订单中在特定中国船厂建造的比例，或其船队中在特定中国船厂建造或特定中国船厂维修的比例进行港口费收取。
克拉克森研究表示，若法案获准通过，其潜在影响将超过301调查限制措施。
当前，全球造船业正处2021年开始的本轮上行周期尾声。克拉克森研究数据显示，4月全球新船订单量持续下降，仅为75艘、364万修正总吨，以修正总吨计，较去年同期减少56%。
未来，随着订单量逐步减少，全球船舶市场的竞争还将进一步加剧。
还没有评论，来说两句吧...