印度这起空难，疑点重重

2025 年 6 月 13 日，印度航空 171 航班执行从印度艾哈迈达巴德飞往伦敦的航班时，在飞机刚起飞不足一分钟就失事坠毁，坠落在跑道尽头的一所医院内。失事飞机上共载有 242 人（含机组），目前只发现一名幸存者，其余机上人员生还概率极低。同时由于飞机坠毁在人员密集的城区医院内，预计地面人员伤亡会有几十人。

失事飞机是波音 787-8" 梦想客机 "，是其投入运行 14 年以来的首起重大空难。这起空难遇难人数不小于 241 人，是近十年来最惨重的一场空难。波音去年深陷于飞机生产质量丑闻之中，如今又发生了波音 787 的首起空难，让波音的前景又不甚明朗。

一、事故分析

失事的印度航空 787-8 客机机号是 VTANB，机龄 11.5 年，是波音艾弗莱特工厂总装生产的。由于刚起飞就发生事故，因此飞机 ADS-B 信息并不完整。而且该飞机从开始滑行启动 ADS-B 开始一直到失事信号中断，中间数据间隔以分钟计最大间隔达四分钟，远高于正常飞机几秒间隔的 ADS-B 更新频率。该机场起降的航班 ADS-B 数据更新频率都正常，可见是该飞机 ADS-B 设备有问题而不是机场区域的数据接收有问题。

根据印度航空 171 航班 ADS-B 数据还原的轨迹，红圈为飞机坠毁所在的医院

由于 ADS-B 数据问题，使得事故一开始被认为事故飞机只使用了一半跑道。而该航班执行印度 - 英国航线，且满客，因此飞机处于满载满油的状态，起飞重量较大。再加上地表大气温度 37 度使得发动机推力有一定损失，若使用一半跑道起飞会非常极限，也因此被猜测是否是导致空难发生的因素之一。

随后 Flightradar24 官方澄清，称他们证实飞机在跑道上反向滑行一段距离后再调头，使用完整跑道（3400 米）进行起飞。而 ADS-B 数据由于 4 分钟的空隙未能将此展现出来。以本人对于 787 国际航班现场运作的经验来说，我也认同 FR24 官方的说法。而 ADS-B 最后一次数据更新给了我们一个极为重要的数据：高度 625 英尺。

FR24 官方对于印航 171 事故的 ADS-B 数据说明

由于地处市区，有多个监控摄像头拍下了飞机失事前的最后画面。虽然目前流出的视频是手机对屏幕进行翻拍，清晰度较低，但足够看到飞机坠毁前的姿态，并从里面分析出很多关键要素：

1. 起落架自始至终处于放下状态；

2.787 襟翼疑似处于收起状态（FLAPS0）；

3. 疑似在空中放出 RAT（风力涡轮发电机）；

4. 飞机起飞后处于正上升率，随后下降；

5. 飞机在坠毁前最后阶段有抬起机头。

这些要素已经可以反映出很多东西，并显示出事故 787 在刚起飞后就处于不正常的状态。

首先，787 的起落架在最大 200 英尺高度就该收起来，以此减小阻力提升爬升率。而最高高度达到了 625 英尺，这正常情况下起落架怎么也都该收起来了。而且主起落架轮胎呈现出前低后高的姿态，与正常情况的前高后低正好相反。

而机翼上的襟翼状态就更令人迷惑不解了。正常来说 787 起飞时是使用 FLAPS5，襟翼微微向下以在起飞阶段获得更大升力。然而视频中飞机在起飞后襟翼显然处于收起的状态，与机翼一条直线，也即 FLAPS0。

前面说了，放出襟翼是为了获得额外升力，那收起襟翼之后就代表着损失约 20% 左右的升力，而这在刚起飞的低速状态下是很关键的。地面残骸的机翼状态显示，在飞机坠毁时确实处于襟翼收起的状态。虽然波音 787 有自动襟翼功能，但显然这刚起飞的状态也没到满足自动收起襟翼的条件，只能是机组手动收起。

至于空中放出 RAT，那就更令人惊悚了。RAT 是在飞机失去电力时提供紧急电力所用的，在发动机双发失效或者液压三路失效等情况下才会自动启动。虽然视频清晰度不高，而且该位置也有天线，但一些角度可以清楚看到疑似 RAT 放出，而且录像里飞机的声音也符合释放 RAT 后发出的嗡嗡声。

失事飞机疑似放出 RAT

二、双发失效？

一方面发动机双发失效是自动打开 RAT 的条件之一，另一方面是坠毁的最后姿态太像双发失效了。因此，在飞机以非常平稳的接近于降落的姿态坠毁后，也产生了是否是发动机双发失效的质疑。

在视频中我们可以看到前半段飞机正常起飞，已经建立起了正上升。而在达到最高点后，飞机就犹如抛物线一样平缓地下坠直至坠毁，就仿佛在进行 " 立定跳远 "，从跑道上 " 跳 " 起来后，就抛物线坠落。这是由于飞机动力大幅下降且阻力巨大，无法维持空速导致升力不足以飞行并坠毁。

得益于现代航空发动机的发展，飞机在只有单发正常运作的情况下照样能完成起飞与爬升。也因此如果一架飞机连起飞后的爬升也做不到，那意味着它面临的不仅仅只是单发失效，而是双发推力大幅下降甚至双发停车。而本次印度航空事故各种迹象都指向了飞机推力大幅下降甚至双发停车的可能。至于鸟击导致飞机失事一说，在现场视频中看不出有发生鸟击的迹象，因此可以暂时排除。

眼尖的朋友可能会提出问题：提前收起襟翼难道就不会导致升力不足？确实，提前收起襟翼确实会导致升力下降，但需要注意的是之前起飞过程中襟翼收起后依然在爬升，已经建立起了正上升率。这时候哪怕襟翼已经收起，飞机在发动机推力之下只会越飞越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起确实存在一定的影响，但只是一个次要因素而不是关键因素。真正核心的问题在于飞机明显的推力不足导致无法维持飞行。

对一个双发飞机来说，发动机双发失效是极为罕见的情况，而在民航领域更是如此。历史上几次双发失效导致的空难或者事故往往都是遇到了外界因素（全美 1549 起飞后遭遇鸟群双发失效成功迫降水面，也即哈德逊河奇迹）、人为失误（加航 143 航班，少加油导致飞行中无油双发停车，飞机滑翔成功迫降）、处置失误（复兴航空 235 航班，飞机右发故障后错误关闭左发导致双发失效）等才发生的。

这是因为在民航适航中双发失效属于 " 灾难级 " 故障，要求发生率低于十亿分之一，而实际飞行中由于现代民航发动机极高的可靠性，由于自身原因双发同时发生机械故障的概率，几乎可以忽略不计。

机械故障导致双发同时失效概率很低，但是其他原因导致双发失效或双发推力大幅下降是有可能的，而且在波音 787 上是有先例的。

在 2019 年，日本捷星航空 JQ15 航班就发生过下降阶段双发先后推力下降，发动机处于怠速状态（8 秒与 81 秒），动力大幅下降。所幸飞机有足够的高度与速度，并且飞行员处置得当，只是事故症候没有发生事故。

事后调查发现，两天前飞机在新西兰进行燃油加注生物杀菌剂时，由于剂量及混合方式不当，导致杀菌剂内的镁盐在油路中产生沉淀影响了发动机转速，油量骤减，发动机 FADEC 处于怠速状态，双发短暂大幅失去推力。至于印航 171 是什么原因导致双发推力大幅下降，还有待进一步的调查。

当然，也不排除起飞阶段单发失效，机组在处置中错误关闭正常发动机由此导致双发失效的可能。至于最后阶段飞机的明显抬头动作，可能是飞行员在即将坠毁时绝望的拉杆。

三、印度航空还是波音的问题？

导致事故的原因有待进一步的调查，在调查结论出来之前，很容易想到的是印度航空的人为原因或者波音的设计或生产问题。

毕竟波音 787 在过去十几年间不断爆出质量问题，其中不乏飞机结构上的生产缺陷。但很显然，飞机坠毁前襟翼已经收起是明显的错误，不排除是飞行员遭遇重大问题后处置失误导致的。在飞机坠毁之前飞行员曾向塔台发出 "MAYDAY" 求救信号，可见已经遭遇了严重问题。

在失事飞机执行前一段航班时，有旅客录制视频批评该飞机的空调无法工作且机载娱乐系统无法使用。虽然空调系统故障与飞机失事并无直接关联，但可以看出这架飞机显然没有获得良好的维护，是保留故障进行运行。而由此也自然会产生飞机是否还有其他问题以及维护是否妥当的怀疑。毕竟印度航空的安全记录并不算很好，在 2020 年就发生过印度航空旗下印度快运飞机冲出跑道导致飞机失事的重大事故。

至于波音，这起空难无疑也是一个重大打击。

波音 787 首次空难带来的巨大负面影响自然不用多说，在 2019 年 737MAX 危机之后又在 2024 年发生了 737MAX9 空中飞门事件，由此暴露出了波音飞机生产质量以及生产线的严重问题。在五月底，波音刚刚宣布大幅改善了飞机的生产质量，并有望将主力飞机 737MAX 的产量从月产不足 38 架提升到月产 47 架，有望走出之前的阴影。在这时候又发生一起机毁人亡的重大事故，对于正试图走出之前阴影的波音来说无疑是当头棒喝，而美股中波音股价的暴跌也显示出资本市场认为本次空难对波音有着严重的影响。