“跨市域地铁时代”，正在加速到来。
不久前，广州地铁官网发布了东莞地铁1号线二期工程位于广州境内的部分规划环境影响评价第一次信息公示。根据规划，东莞地铁1号线将在广州黄埔新港站换乘广州地铁5号线。这意味着，继广佛线之后，广州地铁又将延伸至东莞。
在距离广州1500公里的西部地区，也有一座城市迈入了“跨市域地铁时代”。四川省首条跨市域轨道交通——轨道交通资阳线将于2024年9月29日正式开通初期运营。这是成都轨道交通发展迎来的新的里程碑式节点，也是成都这座轨道交通“第四城”，持续向上攀升的又一个标志性事件。
资阳线空载试运行 本文图片均由 成都轨道交通集团 提供
在过去20多年的城镇化浪潮中，很多城市都有着一个共同的“地铁梦”，它们中的一部分成功“圆梦”，更多的则仍在观望、等待。发展到今天，地铁运营规模和服务能力，已越来越成为一座城市综合发展水平的一个重要象征。
轨道交通的扩容、提质，究竟如何与一座城市的发展壮大，实现“双向奔赴”？以资阳线开通为契机，观察成都轨道交通的20年发展史，或可为我们提供参照。
跨市域地铁，缩短的不只是两座城市的空间距离
于2020年底开工建设的轨道交通资阳线，起于成都轨道交通18、19号线福田站，止于资阳北站，全长38.7公里。
作为成都都市圈的重要组成部分，资阳与成都的关系历来非常紧密。早在2020年7月，成都就与资阳签署了《共享成都“东进”建设势能共促成资同城化 率先突破共建成渝相向发展先行示范区合作协议》，明确将资阳全域纳入成都东部新城统筹规划，支持资阳建设成都东部新区协同区。
2021年底由国家批复的《成都都市圈发展规划》进一步提出，推动资阳与成都东部新区联动发展，积极建设成都天府国际机场临空经济区，打造临空经济高地、先进制造基地和生态文化江城。而资阳线的开通，将为这种联动发展添加一条关键性纽带。由此，成资同城化的发展，在跨区域通勤、产业分工协作等多方面，都将增加新的想象空间。
值得一提的是，资阳线最高运行时速为160公里，是目前成都市运行时速最快的轨道交通线路。搭载该线路，从资阳北站上车，到位于成都东部新区的福田站下车，全程仅26分钟。这样的跨区域高效连接，将在方方面面带来跨区域协作、融合发展的“化学反应”。
当然，作为都市圈内的跨市地铁，资阳线的更大意义，还是体现在对都市圈建设的助力上。该线路的走向有一个重要特点，即将成都南站、成都天府国际机场、双流国际机场、资阳北站等多个交通枢纽串联起来，不仅进一步拉近了成都、资阳两座城市的时空距离，也将对成都都市圈内的交通枢纽资源形成新的整合，从而为航空、高铁、地铁等综合立体交通网络的互联互通，发挥“穿针引线”的作用。
交通基础设施一体化是都市圈形成的前提。近年来，多个国家文件都强调，要打造“轨道上的都市圈”。就在今年8月，国家发改委在国务院例行吹风会上再次指出，都市圈建设要完善以轨道交通为骨干的交通网络，加快交通设施建设运营同城化，打通未贯通公路和瓶颈路段，提升城际通勤效率。可以说，作为成都都市圈的首条跨市地铁，资阳线的率先开通，为轨道上的成都都市圈建设打了个样。
这条线，不仅仅是一条利好两地民众通行的“通勤线”，还是一条助力都市圈内产业协作发展的“产业线”，更是一条推动都市圈内公共服务共建共享的“民生线”。
资阳线幸福大道站
举个例子。目前，成都正在举行世园会。资阳线开通后，资阳民众就可以坐地铁逛世园会。一方面，这种“无缝连接”带来的不仅仅是一种空间距离的压缩，更是一种心理距离的亲近，为资阳与成都的“同城化”，破除心理上的“隔阂”。
另一方面，轨道交通的跨市延伸，也标志着像成都这样的超大城市的轨道交通发展红利和高标准公共服务，也将辐射和惠及更多的周边地区，成为彰显省会城市和都市圈核心城市引领、担当作用的一种重要体现。
轨道交通扩容，与城市发展节奏惊人合拍
2010年9月27日，成都地铁1号线一期正式开通试运营，由此成都正式迈入地铁时代。
在过去的14年里，成都轨道交通有着多个标志性节点：
2010年，进入地铁元年；
2017年，“井+环”线网成型；
2020年，“五线齐发”；
2023年，线网运营里程数突破600公里；
2024年4月，单日客流量首次突破800万大关；
2024年9月，首次开通跨市域轨道交通线路；
……
成都轨道交通运营线网图
对照这样的时间线，可以明显发现，成都轨道交通的持续扩容、提质节奏，与成都这座城市在过去20年的发展历程，可谓惊人“合拍”。
比如，根据第七次全国人口普查公报，成都全市常住人口为2093万人，与2010年第六次全国人口普查相比，增加约582万人，增长38.49%，增量在全国仅次于深圳和广州。而也正是在这十余年时间里，成都地铁运行规模实现了从0到600公里的“狂飙”。有分析称，成都轨道交通仅用了10年左右的时间，就走完了西方城市轨道交通100多年走过的历程，实现了从无到有、由线成网的历史性大跨越，发展态势世所罕见。
毫无疑问，地铁运行规模的持续扩大，有效满足了城市常住人口快速增长带来的不断上升的交通需求。同时，轨道交通由线到网的升级，也成为配合城市空间扩容的重要推力。
结合国内城镇化的发展历程来看，过去20来年里，多数大城市骨架的拉大和发展空间的重构，都伴随的是城市轨道交通运行规模的持续扩大。就成都来说，在“东进、南拓、西控、北改、中优”这一空间发展规划的实施过程中，轨道交通的不断延伸，扮演了不可忽视的角色。
以“东进”为例，成都翻越龙泉山，开辟“第二主战场”，使得城市空间从“两山夹一城”变为“一山连两翼”，在突破“大城市病”瓶颈的同时，也打开了面向未来的永续发展新空间。这里面就离不开轨道交通的助力。
2020年，成都轨道交通18号线迎来了“穿过龙泉山”的历史性时刻，自此将东部新区与传统主城区以轨道交通的方式紧密联系起来。这次资阳线开通，可谓是在此基础上的又一种强化。
城市经济、人口的扩容，必然需要城市版图的延伸。但轨道交通的完善，则让各区域的连接变得更高效，这降低了城市因为版图扩大而带来的“疏离感”，一定程度上，是让城市变得更“小”了。曾经，这种效应只局限在大成都范围内，现在随着资阳线开通，它让整个成都都市圈也变得更加“紧凑”。由此可以说，轨道交通线网的不断完善，实际上也充当了城市区域经济地理版图重构的“魔法师”。
当然，空间重构，带来的不仅仅是联系上的便利，更释放出不可低估的经济活力。有学者研究过地铁开通对城市GDP的影响，发现开通轨道交通能够提升城市GDP增速1.08%-1.37%。此外，城市地铁站密度每增加10%，将贡献0.054个百分点给当年的GDP增速。
成眉线建设现场
观察国内城市格局，我们也能发现一个重要规律，那就是地铁运营规模的排名，与城市综合经济发展实力呈现出高度的正相关。如目前地铁运营里程排名前十的城市分别为：上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、南京、青岛。这里面，除青岛外，其余城市也都是GDP前十强城市。
在过去的14年里，成都GDP由不到6000亿，扩大到超过2万亿。这背后，轨道交通体系的壮大，无疑提供着重要的配套保障支撑。并且，颇为巧合的一点是，成都素来有着“第四城”的说法，而成都轨道交通发展在起步不占优的情况下，却一路追赶，实现从“跟跑”到“领跑”的跨越，持续稳固着“第四城”的地位，这充分显示了轨道交通发展与城市经济社会发展的齐头并进之势。
这样一种相得益彰的平衡性，或也反映出成都在城市发展建设上的协调性和较全面的综合实力。
线网运营规模扩大与服务能力提升“齐飞”
当前，随着都市圈时代的到来，包括成都在内的全国头部城市，都在加速迈入“跨市域地铁”时期。但同时，城市地铁线网规模达到一定基数之后，这也意味着轨道交通的发展逐步进入存量时代。与此对应，城市轨道交通发展的比拼，相对于长期以来在运营规模、建设速度上的比较，也将越来越进入考验综合运营服务能力的阶段。
这方面，成都轨道交通在运营服务能力的提升上，也有着诸多的可圈可点之处。
比如，经历14年的探知摸索与经验总结，成都地铁在实现量级跨越的同时，不断聚焦生产经营效能治理，纵深推进绿智融合、转型升级，多个项目都摘得行业“设备管理与技术创新成果”一等奖。像聚焦市民乘客多元出行需求，克服行车组织调整难度大等难题，成都地铁创新“普线+直达”行车组织模式，实现双机场30分钟直达，连通效率全国第一。
成都地铁为市民绿色出行提供了便利选择。
在智慧化服务方面，成都地铁全面推行“三合一”智慧乘客服务平台，该平台是全国首例应用于500公里以上超大线网规模的全线网、全通道无接触式“戴口罩刷脸乘车”系统。同时，还通过数字安检、数字票务等构建起数字综合出行场景，持续为城市轨道交通公共安全、客运服务水平的提升添加新动能。
为进一步优化利用线网资源，成都地铁还首次采用了“共线运营”方式。如19号线二期于天府站过轨后，与18号线共线运营，衔接双流国际机场和天府国际机场两个门户枢纽，通过优化共线段不同线路列车开行间隔及班次，最大限度提升线路资源运用率，提升线路综合运力，进一步满足乘客多方向出行的需要。
近年来，自动驾驶的概念比较火，而早在2020年底，成都就开通了首条全自动运行线路——9号线。这也是成都轨道集团以“智慧城轨”建设为指引，全力推动成都轨道产业“数智化”转型、高质量发展的一个缩影。目前成都地铁加快推动探索智慧城轨新场景建设，聚焦多制式超大线网格局，加强智慧调度、智慧服务、智慧车站推广应用，持续构建智慧感知预警的自适应运输保障体系。
线网规模扩大后，如何实现轨道交通与其他交通方式的融合发展，直接关系到市民的出行便利和城市综合交通运行效率。为解决这一难题，成都轨道交通坚持“四前置”理念，推动“轨道+公交+慢行”三网融合，强化与铁路、机场等交通枢纽高效衔接，与资源板块、TOD板块横向联动，推动“快出行”与“慢生活”的城市功能融合。
此外，成都地铁还以“文明365”服务长效机制为抓手，精益求精提升运营服务标准，推广全龄友好服务设施，在全链条出行服务中融入人文关怀，致力于打造温暖每一程的出行体验。如推出了“同站过街”“乘车码小程序”“轨道公交一码通刷”“敬老服务区”等一系列便民服务。
成都地铁在服务中融入人文关怀，致力于打造温暖每一程的出行体验。
去年底，在由中国交通报社与交通运输部公路科学研究院共同主办的“交通强国 品牌力量”第五届交通运输优秀文化品牌推选活动中，成都地铁“文明365”服务品牌荣获“榜样品牌”称号。这意味着，在线网运营规模之外，成都地铁的服务运营水平，同样得到了广泛认可。
可以说，不管是运营规模，还是服务能力，过去十多年，成都地铁都实现了从“跟跑”到“领跑”的跨越。更重要的是，在成都，不断扩容、提质的城市轨道交通，还与整座城市形成了一个日益紧密的有机整体。
比如，作为“雪山下的公园城市”，在过去十多年时间里，成都地铁在公共交通出行分担率从3%一路攀升至目前的超63%，为市民绿色出行提供了实实在在的便利选择，这其实也就是为公园城市建设筑牢了基底。
有学者分析，城市轨道交通的开通能够使得城市整体的就业率提升9%左右，这得益于轨道交通能够使得中心城区的企业可以大规模雇佣城市外围的劳动力，从而为更多人口提供发展机会。
参照这一规律，成都便捷、高效、低成本且线网密集的轨道交通体系，实际也是城市“生活成本竞争力”的一种重要体现。它最大限度满足了不同群体的多元化出行需求，为城市的包容性和幸福感，提供了不可或缺的保障。这与成都连续15年获评“中国最具幸福感城市”，形成了一种内在呼应。
除了资阳线，目前成都都市圈的另外两条轨道交通线路——成眉线、 成德线，也正在稳步建设之中。未来，城市轨道交通带来的发展增益，相信也将从“大成都”辐射到整个都市圈。
不断向上的成都轨道交通，也是一座城市的发展缩影
参天之木，必有其根，怀山之水，必有其源。
上世纪90年代中期，成都申报轨道交通一期项目，因地质层是富水砂卵石地层，被专家一句“不适合”给浇熄了希望的火焰。自此，“成都不适合修地铁”的判断不胫而走。
成德线建设现场
但成都地铁没有退却，而是在不断地勘探、实验、研究、尝试后，于2005年挥动了地铁建设的第一铲，并于5年后成功开通了第一条线路。从此，不仅开启了成都轨道交通的“狂飙”之路，也向世界昭示了成都这座城市在都市建设方面的磅礴活力和对未来发展的坚定信心。
如今，成都进入跨市地铁时代。14年，从无到有，从线到网，从城市地铁迈向都市圈地铁，轨道交通的一路进击，是成都公共交通和城市服务能力的持续“革命”，更是这座城市不断发展、进阶的成果让2100万市民可感可知的一个厚重注脚。
由“不可能”走向“可能”，成都轨道交通的跨越式发展轨迹，像极了这座城市在过去二十来年一路刷新想象力、不断突破可能性的奋斗之姿。
还没有评论，来说两句吧...